测评的边界与法律的底线——从懂车帝测试尊界V800刹车踏板事件谈起

提示：本部分多为工程技术现象与公开素材呈现出的疑点；法律本身并不评判踏板结构本身是否应当发生断裂，法律的审视重点在于测评主体如何呈现测试过程、是否充分披露工况边界、向外传递何种产品评价结论。

公开测试视频显示，三台车断裂时的踏板力读数分别达到约1596N至1612N。懂车帝方面回应称，网络流传的更高数值系设备显示残影所致，并非真实踩踏力。

根据现行强制性国标GB72582017《机动车运行安全技术条件》（2022年修订版），乘用车输出最大制动效能时的踏板力不应大于500N。即驾驶员以约51公斤的力踩下踏板时，制动系统即应输出最大制动力。必须厘清的是，500N是“输出最大制动效能”的阈值，而非“制动系统在500N以上完全不工作”。踏板在承受1600N时，制动系统仍可能输出最大制动力，但超出500N的那部分力（约1100N）主要作用于踏板支架、转轴等结构件本身，而非继续转化为制动力。

测评方以远超制动效能上限的力持续踩踏，实质上是对踏板支架进行极限结构破坏测试，而非评估“制动性能”。若真实目的是评估制动性能，500N以内的力已足以使车辆输出最大制动效能，无需施加数倍于该阈值的力。此外，有业内人士指出，国标和行标测试中是缓慢施加压力至标准值，而本次测试为瞬间加压。瞬间冲击载荷与缓慢静载对结构件的影响存在本质区别，前者可能产生数倍于静载的应力峰值。

补充说明：GB7258并不规定踏板支架的极限破坏载荷；踏板支架强度相关要求主要见于GB216702025、QC/T7882018等国家、行业标准。

涉事尊界V800搭载了华为AEB（自动紧急制动）系统，实际驾驶场景中，车辆的制动往往由驾驶员人工踩踏与系统自动制动共同完成。在此背景下，以纯人工方式连续多次全力制动来检验踏板支架强度，其测试场景与实际使用工况之间是否存在偏差，测试结论对日常驾驶安全的参考价值，值得进一步审视。

公开视频显示，三台车分别在不同制动次数后断裂，且断裂位置和断口形态高度一致，这确实增加了“非偶发故障”的怀疑。但测评机构自费购买三台同一型号车辆用于测试的行为，需从商业逻辑角度审视。

行业内常规媒体测评，通常购买一台车辆即可完成基础性能验证。若首次测试即出现关键安全部件断裂，正常的商业逻辑应是暂停测试，送交第三方检测机构或与厂商沟通查明原因。但公开资料显示，测评方在首台车断裂后，迅速购入第二台、第三台继续相同测试。据披露，三台车在三天内连续购入，其中两台为2026年8月生产，一台为9月生产，均属交付不久的新车。

这引出一个关键问题：第一台车断裂后，测评方面临着测试目的的根本性选择——是暂停测试查明原因，还是继续验证一个已经浮现的疑点？若选择后者，后续测试的法律性质是否从“发现未知风险”转变为“验证已知疑点”？这一转变本身并不违法，但测评方是否应当对测试目的的转变承担更高的披露义务？公众有权知道，后续车辆是在“测试制动性能”，还是在“验证踏板断裂”。

另有网传信息称，懂车帝“还藏了3台同批次的尊界，封存过程请了第三方公证全程录音录像”。若属实，采购三台车、准备公证、多角度拍摄、连接力量传感器等一系列操作，是否更接近于对已知假设的系统性验证，而非对未知风险的偶然发现？这需要测评方给出合理解释。

根据网传测试视频画面，有现场录音显示测试员在大力踩踏过程中口中出现“断”的发声，紧随其后踏板发生断裂。倘若视频原始素材未经过剪辑，该现象将引发一个法律层面的疑点：本次测试对外名义为基础制动性能实验，实际操作逻辑是否偏向于验证踏板断裂的预设假设。该疑点不能单独定性误导，但如果结合其他证据，可成为评判测评内容是否存在误导性表达的考量要素。全部事实有待完整原始测试素材予以佐证。

测试选择在空旷道路上进行，即便车辆前方存在需要制动的障碍物，智驾系统也因未识别到危险而不会触发AEB介入——换言之，测试场景天然排除了AEB发挥作用的条件。

当刹车踏板断裂后，由于AEB未启动，车辆失去人工制动后继续前行的画面被拍摄并传播，引发公众对“刹车断了车还要滑出去多少米”的安全猜测与恐慌。

测评方在呈现这一画面时，未同时说明测试环境的特殊条件（空旷道路→无AEB介入），以及该条件与真实交通场景中AEB频繁介入之间的差异。若视频只展示“踏板断裂后车辆继续滑行”的惊险画面，却不交代滑行发生时AEB本应介入却因测试环境设定而未介入的前因后果，这种选择性呈现极易引导公众形成“该车型刹车系统存在严重安全隐患”的错误认知。

在操作方式上，多个技术分析指出，正常情况下驾驶员踩踏刹车踏板的方向是纵向正对踏板平面的，但测试中的踩踏可能存在侧向分力或非正对方向的倾斜发力。有制动系统供应商董事长公开表示，断裂系“试车员侧向发力‘别’断踏板”所致。部分技术分析进一步指出，踏板中心到转轴约130毫米，在同场对比车型中力臂偏长，力臂越长，同样一脚力在转轴处产生的弯矩越大；而转轴受力最大的位置仅有一层立板支撑。断裂呈现的“剪切与弯曲复合特征”，说明断裂并非单纯纵向压缩所致，而包含了非理想踩踏姿态下的多向受力。

现有国家标准和行业标准中的踏板强度测试，针对的是“正向载荷”，并未涵盖侧向受力的鲁棒性要求。测评方以“基础制动性能实验”之名进行测试，操作中却引入了非标准受力方向，测试结果对“日常驾驶安全性”的参考价值因此大打折扣。

懂车帝将此次测试定性为“100km/h0基础制动性能实验”，并称其为“汽车实测最基本的科目之一”。若该宣称成立，视频核心内容应聚焦于制动距离、减速度、热衰减等基础性能指标。然而，实际传播中占据主导地位的画面，是三台车刹车踏板支架断裂、踏板脱落、车辆失去脚刹能力的瞬间。制动距离从正常水平增至约140米的数据，被呈现为“断裂的后果”，而非“性能评测的结果”。测评方还引入与其他车型的结构对比分析，暗示尊界V800的踏板支架“加强结构相对较少”“断裂区域存在疑似注塑熔接痕”。这些内容已超出“基础制动性能实验”范畴，进入结构设计缺陷分析领域。

这种偏离在法律上的意义在于：公众在“基础制动性能评测”的认知框架下，接收到了“结构安全缺陷”的结论信息。两种认知框架之间的落差，可能实质性影响公众对产品安全性的判断。若测评方未在视频中充分说明测试工况的极端性、与日常驾驶的差异及结构对比的方法论局限，选择性呈现本身就构成了对事实的片面裁剪。

在利益冲突方面，公开信息显示几个关键事实需纳入审视：

综合前述问题，此次事件真正值得追问的，或许不在于“是否有人踩断了踏板”——这更多是工程技术层面的判断——而在于：对于一款定位高端、强调安全冗余的车型，其踏板支架在连续紧急制动中出现同一位置断裂，是否暴露出设计验证环节存在边界不足。指出测试方法的局限，并不意味着车企可以高枕无忧。若踏板支架确实存在设计余量偏紧的问题，车企不能仅以“符合标准”简单回应，而应主动复核并公开改进方案。与此同时，测评方也不能仅凭一次测试就直接给产品贴上“缺陷”标签，尤其是在测试方法本身存在上述争议的情况下。

《民法典》第1024条规定，民事主体享有名誉权，任何组织或个人不得以侮辱、诽谤等方式侵害他人名誉权。法人同样享有名誉权，但其保护范围主要体现为公众对企业信用、产品质量和经营能力的评价。同时，《民法典》第1025条也为舆论监督留出了空间：为公共利益实施新闻报道、舆论监督，影响他人名誉的，原则上不承担民事责任；但若存在捏造、歪曲事实，未尽合理核实义务，或使用侮辱性言辞贬损他人名誉的，仍需承担责任。

《民法典》第1026条明确了判断“合理核实义务”需要考量的法定要素：内容来源的可信度；对明显可能引发争议的内容是否进行了必要的调查；内容的时限性；内容与公序良俗的关联性；受害人名誉受贬损的可能性；核实能力和核实成本。

测评机构不能因为自称“为消费者发声”就当然免责。影响力越大的网络测评主体，合理核实义务标准越高，这是民法典1026条司法适用的共识，但该义务不等于要求测评方必须完全达到第三方检测机构的实验室标准。越是具有专业影响力和传播能力的测评平台，越应当对测试方法、数据来源和结论表达承担审慎义务。所谓“合理核实义务”，在司法实践中通常结合测评主体的专业能力与影响力、测试方法的行业公认程度、信息发布前的核实程序、被测评方是否有机会回应、结论表达的确定性与证据强度是否匹配等因素综合判断。对于懂车帝这类具有广泛传播力的专业测评平台，其注意义务标准显然应高于普通消费者在社交平台上的个人评价。

若测评行为具有商业属性，或实质上形成对特定经营者商誉的贬损，则可能进入《反不正当竞争法》的规制范围。该法明确禁止编造、传播虚假或误导性信息，损害他人商业信誉、商品声誉。

2025年修订后的《反不正当竞争法》，已将商业诋毁的保护对象调整为“其他经营者”，在立法层面弱化了传统的直接同业竞争关系要件，不再完全依赖司法实践个案放宽适用条件。

需要特别指出，法律规制的并不只是“完全虚构的事实”。即便“踏板断裂”这一现象真实发生，若测评方通过片面呈现测试工况、弱化前提条件、放大危险联想，使相关公众对产品质量产生明显误解，也可能构成“误导性信息”。司法实践中，法院已多次强调：商业诋毁与正当评论的界限，关键在于是否对公众造成误导，是否对他人的商业信誉或市场地位造成实质性损害。这与《反不正当竞争法》“编造、传播虚假信息或者误导性信息”的表述是一致的。

《刑法》第221条规定，捏造并散布虚伪事实，损害他人商业信誉、商品声誉，造成重大损失或有其他严重情节的，可能构成损害商业信誉、商品声誉罪。该罪名适用门槛较高，核心仍在于“捏造并散布虚伪事实”。司法实践中，这一要件并不限于完全凭空虚构。对真实事实进行选择性呈现、断章取义、夸大渲染，若足以导致相关公众对事实产生根本性误解，也可能被认定为“歪曲事实”。

根据《最高人民检察院、公安部关于公安机关管辖的刑事案件立案追诉标准的规定（二）》第六十六条：捏造并散布虚伪事实，损害他人的商业信誉、商品声誉，涉嫌下列情形之一的，应予立案追诉：（一）给他人造成直接经济损失五十万元以上的；（二）造成公司、企业等单位停业、停产六个月以上，或者破产的；（三）其他给他人造成重大损失或者有其他严重情节的情形。

需要厘清：单纯在互联网公开传播内容，并不构成独立的立案条件，网络传播效果仅属于判断“其他严重情节”的考量因素。市值缩水属于资本市场间接损失，不能直接等同于刑法意义上的直接经济损失，仅可作为办案机关综合参考的事实线索。

本次视频经由互联网广泛传播后，上市公司江淮汽车出现连续跌停、市值大幅缩水的市场结果。但是否达到刑事立案标准，仍要看是否证实存在捏造、歪曲虚伪事实的行为以及对应的法定损失或情节。

2026年7月，北京市海淀区人民法院对汽车博主高若翔捏造小米SU7碰撞测评视频案作出一审判决，认定其构成损害商品声誉罪，判处有期徒刑一年八个月，并处罚金十万元。法院的核心裁判逻辑值得关注：高若翔制作视频的目的并非单纯提供客观测评参考，而是为了制造话题、吸引流量从而获得商业价值，具有损害他人商品声誉的主观故意。法院明确认定，主观故意并非建立在直接证据之上，而是通过对商业目的、传播效果、行业背景等多个间接事实的推定来认定。

需要注意，该案的基础事实是博主主动篡改、捏造测试素材；而本次尊界事件的争议焦点集中于测试方法是否偏离标准、是否选择性剪辑呈现，二者事实样态存在本质区别，仅裁判推定主观故意的审理思路具备参考价值，案情不可直接等同。

在事实尚未查清、因果关系尚未明确之前，不宜对测评方作出刑事定性。但这并不意味着刑事路径应当被预先排除。一旦有证据表明测评方存在捏造或歪曲事实、损害他人商誉的主观故意，且符合立案追诉标准，刑事追责就应当依法启动。

关于“故意”与“放任”的法律后果，《刑法》第221条明确规定，本罪在主观方面表现为故意，行为人明知自己的行为会发生危害社会的结果，并希望或者放任这种结果发生。即便测评方并非“追求”尊界股价暴跌，而是为了获取流量、制造话题而对损害结果持放任态度，仍然可能落入刑法的评价范围。在明知争议极大、可能导致企业重大损失的情况下仍然选择全网发布，本身就构成了对损害结果的“放任”。

尊界事件引发股价连续跌停，受损的不仅是企业本身，还包括在二级市场持有江淮汽车股票的广大投资者。这些股民的权利是否遭受了法律意义上的损害？能否向测评方主张赔偿？

现实中的先例与难点。长春高新案是A股首例投资者向编造虚假信息的自媒体索赔并获立案的案件。该案完成立案，为同类维权提供参考，但该案尚未出现投资者胜诉的生效裁判，不等于此类诉求必然获得法院支持。国联股份诉财经自媒体案也以“证券虚假陈述责任纠纷”立案，核心是自媒体不实言论侵害上市公司名誉、扰乱证券市场。但投资者索赔的现实难点同样不容忽视：虚假陈述民事赔偿司法解释主要适用于“信息披露义务人”，而测评方并非信披义务人，该解释的“推定信赖原则”能否直接适用存在争议；投资者需要单独举证交易记录、亏损计算以及因果关系，成本较高；测评方可能以“舆论监督豁免”“已尽核实义务”等理由抗辩。

从实务角度看，尊界事件为投资者索赔提供了一个值得探索的诉讼场景。代理律师可以考虑以下策略：第一，推动上市公司先行起诉测评方，获取生效判决中关于测评方过错的认定；第二，在上市公司胜诉后，组织受损投资者发起集体索赔；第三，在诉讼中主张适用《证券法》第56条，并参考长春高新案的立案经验，尝试打通“非信披义务人”的赔偿责任路径。这一领域的司法实践仍在发展之中，个案结果存在不确定性，但法律框架已经提供了可操作的空间。

测评当然可以尖锐，也可以揭露问题，但目的正当并不能自动证明手段正当。即便承认此次测试客观上促使车企复核设计、优化部件，也不能免除测评方在方法设计、信息披露和结论表达上的注意义务。同时也应当看到，法律对测评行为划定边界，并不等同于否定正常的消费者监督，正当的风险揭露行为应当得到保护。

懂车帝发布视频后，网络上出现了一种为其叫好的声音，将其视为“敢为消费者发声”“不畏强权”的代表。这种声音反映的是舆论对其行为的解读，而非懂车帝自身的宣称。这种解读有其合理之处——舆论监督确实是消费者知情权的重要保障，车企也确实不应以“符合标准”回避一切质疑。

但需要指出的是，舆论监督的正当性，不能替代测评方法的正当性。若测试本身存在系统性偏差，那么“发现问题”这个结论就已经失去了可靠的基础。真正的消费者保护，需要的是可信的测评，而非不可信的爆料。用一个有问题的测试去证明一个结论，即便结论碰巧正确，程序上的瑕疵仍然存在，对公众认知的误导仍然发生，对企业的伤害仍然造成。法律评价的从来都是行为本身是否合规，而非结果是否“有用”。

本事件中还有一个值得法律关注的维度：中国消费者对新能源汽车制动系统的认知，普遍尚未完成从"纯人工制动"到"人工+系统协同制动"的转变。

在传统燃油车时代，刹车的唯一执行路径是驾驶员踩踏踏板。因此，"刹车踏板断裂=刹车完全失效"的认知链条，在公众心智中根深蒂固。但尊界V800搭载了华为AEB系统，在实际驾驶中，华为AEB在识别到碰撞风险且驾驶员未及时响应时，会主动触发制动。制动路径至少存在两条：人工踩踏和系统干预。测评方选择在空旷道路上进行测试，AEB因未识别到障碍物而不会介入，测试场景天然排除了系统制动路径。

公众看到"踏板断裂后车辆继续滑行"，基于"刹车只能靠脚踩"的旧有认知，会自然得出"刹车系统彻底失效"的结论。但这一结论忽略了关键事实：该滑行画面发生在AEB未被触发的特定测试条件下，而非真实交通场景中AEB频繁介入的工况。

作为专业测评机构，应当能够预见到普通消费者对智驾车辆双重制动路径存在认知盲区，因此负有更高提示说明义务。如果测评方已经预见公众会产生该认知偏差却未予以提示，反而以"踏板断裂+车辆滑行"的画面组合引导公众得出超出测试条件所能支持的结论，那么这种行为在法律上就不仅仅是"测试方法不当"，而可能构成利用信息不对称进行误导性传播。这与前文讨论的"选择性呈现"属于同一法律评价框架。越是预判公众容易形成误读，测评主体越应当主动澄清，而不能默许甚至借误解放大传播效果。

网络舆论中各种声音混杂，有叫好的、有嘲讽的、有质疑动机的、有看笑话的。法律上探究行为人的真实目的，不是读心术，而是通过客观行为推断主观状态。司法实践中，法院通常结合以下因素综合判断：行为人与被测评方是否存在利益冲突或竞争关系；测试方法是否偏离行业公认标准；结论表达是否与证据强度匹配；信息发布时机是否具有针对性；是否存在选择性呈现、断章取义、放大危险联想；行为人是否履行了与其专业能力相匹配的核实义务和披露义务。

前述一系列客观现象——包括多台样车集中采购、测试操作与国标测试工况存在差异、测试环境客观排除AEB介入、测评方与车企此前存在商业矛盾、内容发布的时间窗口等。上述每一项孤立事实仅构成疑点；仅凭网络公开传播的二手材料，尚不能形成诉讼法意义上完整证据链。如果进入司法程序，办案机关需要调取原始测试记录、设备数据、内部沟通文档等原始证据，再结合全部在案证据综合推定行为人的主观意图。

无论目的如何，行为边界由法律划定。具体到测评行为，边界至少包括以下四条：

这四条边界，对应的是《民法典》第1025、1026条的"合理核实义务"、《反不正当竞争法》的"误导性信息"、《刑法》第221条的"歪曲事实"。无论测评方的初衷如何，一旦越过这些边界，就应当承担相应的民事、行政乃至刑事法律责任。

事件发酵后，网络空间出现了大量情绪化言论。其中，部分言论已超出正常批评范围，演变为对企业、品牌乃至相关技术路线的人身化攻击。

对"遥遥领先"式宣传的反讽，本身属于公众对企业宣传言论的批评和调侃，原则上受言论自由保护，不构成侵权。但另一种现象则值得法律层面的审视：部分言论将尊界V800的工程塑料踏板支架简化为"塑料车""塑料壳子保命"等标签，以情绪化符号替代技术讨论，在公众尚未理解工程塑料与普通塑料在工程性能上的本质区别时，就形成了对产品安全性的整体否定。这种标签化传播的法律问题在于：它利用公众认知中的经验性偏见，以片面的材质信息引导出超出事实依据的安全判断。即便"踏板为塑料材质"这一事实为真，当它被剥离技术语境、以贬损性标签的方式持续传播时，其对法人名誉权的损害就可能超越正当批评的边界。

更值得警惕的是，网络舆论中出现了对尊界车主及鸿蒙智行车主群体的嘲讽——"花一百万买个塑料车""人傻钱多""这就是信华为的下场"。车主是消费者，是基于对品牌的信任作出购买决策的。产品出现争议，责任主体是企业与测评方，而非消费者。对车主群体的嘲讽，若指向特定个人，可能构成名誉权侵权；若仅为泛化的群体嘲讽，虽然法律上追责难度较大，但其反映的舆论生态值得警惕。当消费者因为购买国产高端车型而被嘲笑，潜在的购车者会因此产生顾虑，这对产业发展的伤害是隐性的但真实的。

平台也不是旁观者。根据《民法典》第1195条至第1197条，网络服务提供者在接到侵权通知后未及时采取必要措施的，对损害扩大部分承担连带责任；若明知或应知用户利用其平台侵害他人民事权益而未采取必要措施，则承担连带责任。

这一规则的核心问题是被动性——平台只有在被侵权人主动通知后，才有义务采取行动。如果尊界方面在视频发布后没有第一时间向各平台发出侵权通知，平台在法律上并不承担主动审查和删除的义务。这解释了为什么大量跟风内容能够在短时间内广泛传播。

但监管并非"缺位"，而是存在时间差。2026年6月，国家网信办与市场监管总局联合发布《网络测评活动规范》，明确要求测评中不得对不同产品采用不同标准或方法进行比较，不得断章取义，不得贬损其他产品；针对安全性能开展测评，应当完整披露测试条件。国家网信办会同工信部等部门持续开展汽车行业网络乱象专项整治，已公开曝光三批典型案例，被处置的账号涉及"以贴标签、污名化等方式拉踩引战""恶意炒作汽车企业负面话题"等行为。这说明，专项整治是运动式的，而非常态化的即时响应。在专项整治的窗口期之外，平台的事前审查义务仍然有限，大量跟风内容得以在监管介入前完成传播。

行业协会可推动制定汽车测评自律规则，要求涉及安全性能的测试至少披露：测试目的、测试工况、样本来源、对照设置、数据口径、结论边界及是否存在商业利益关联。对可能引发重大商誉影响的结论，应给予被测评方合理回应时间。

科学测试应强调可重复、可验证和条件可控；媒体实验则更侧重传播效果。两者并非完全对立，但法律上的注意义务应当有所区别：前者应尽可能贴近行业公认方法，后者则应以"是否足以误导公众"作为核心审查标准。